不用外加能源，大伙車從成都 開到昌都。四川成都的海拔508米，西藏的昌都海拔3240米。海拔差2732米，相距630公里。

簡單地說：用由昌都開往成都的下坡列車的勢能，變成把從成都開往昌都上坡的動能。

具體設想：從成都到昌都修建一條“筆直的加寬成軌距10米—13米（列車寬不超過高速路的單行道，以平板列車為主）雙車道火車路。其坡比230米比1米。 四年前我參與撰寫的“鐵路建設的大型改革與暢想”一文，“加寬鐵路能使汽車橫坐于火車，上下特別方便，節(jié)能達85%，汽車的貨運裝啟、址卸靈活性得以保存。汽車好似更優(yōu)越的有自身動力的集裝箱。宏觀展望，加寬火車不但是超理想的節(jié)能、超理想的減排環(huán)保，而且是在經(jīng)濟高速發(fā)展現(xiàn)代今天的基礎上，更進一步跨越時代的騰飛！”要求鐵路的坡比要均勻，雙列車道之間相互多處電路連接。列車的結構不但寬，有利于汽車的橫向上下。列車裝置有電力用的電動機機構，也裝置發(fā)電機機構。一列裝有幾百輛裝滿貨物的橫坐著的汽車由昌都開往成都，它的制動控制機構是列車輪上勵磁發(fā)電機的的磁通量。控制下坡速度的發(fā)電機磁通量加大時，發(fā)電機發(fā)的電量增大，列車下坡阻力增大車速降慢，發(fā)電機發(fā)出的電量增大。通過導電設施輸送，加大給于由成都開往昌都的上坡列車的電量。猶似下坡的列車通過鋼絲繩把上坡的列車拉了上去。不但節(jié)能達85%，快速2個多小時。公網(wǎng)不儲電，下坡列車發(fā)的電入網(wǎng)條件很難達到。當然列車裝置有使用公網(wǎng)的條件。